O mercado de motocicletas no Brasil mantém um ritmo acelerado em 2025, consolidando-se como uma alternativa estratégica em um país marcado pelo congestionamento urbano, pelo aumento do custo do transporte público e pelo encarecimento dos combustíveis. Seja como ferramenta de trabalho, especialmente para entregadores, ou como meio ágil e acessível para deslocamentos diários, a motocicleta se tornou um elemento essencial da vida cotidiana em muitas cidades brasileiras. A isso se soma o crescimento gradual dos modelos elétricos, impulsionado por incentivos governamentais e uma consciência ambiental cada vez maior.
Durante o primeiro semestre de 2025, foram matriculadas 1.029.298 motocicletas novas, segundo dados da Federação Nacional de Distribuição de Veículos Motorizados (Fenabrave). Este número representa um crescimento de 10,33% em comparação com o mesmo período do ano anterior, quando foram registradas 932.932 unidades. Embora em junho tenha sido observada uma ligeira queda nas matrículas — com 179.358 unidades, 7,24% a menos que em maio, o mês mais forte do ano —, o saldo geral continua positivo. De fato, em comparação com junho de 2024, registra-se um aumento de 8,14%.
No que diz respeito ao ranking de vendas do primeiro semestre, destacam-se modelos emblemáticos da indústria nacional. A Honda CG 160 lidera com 224.750 unidades, seguida pela Honda Biz (131.351), Pop 110i (113.863), NXR 160 Bros (91.943) e Mottu Sport 110 (43.858). Enquanto isso, a Yamaha também aparece com modelos como a YBR 150 e a Fazer 250, que voltou ao top 10 depois de desbancar a XTZ Lander 250.
Nesse cenário, apesar de os modelos a combustão continuarem sendo maioria absoluta, os elétricos começam a ganhar visibilidade. No primeiro semestre do ano, foram vendidas 5.416 motocicletas elétricas, o que representa um crescimento anual de 52,26% em relação às 3.550 unidades do mesmo período em 2024. No entanto, sua participação no parque veicular total continua reduzida, com apenas 0,5% do total relatado.
Entre os principais desafios para a expansão desse segmento estão o preço e a autonomia. Por exemplo, a Watts W160S, uma motocicleta elétrica com motor de 10.000 watts (13,5 cavalos de potência), custa R$ 19.311, enquanto sua equivalente a combustão, a Honda CG 160, custa R$ 16.440 e oferece potência superior (14,4 cavalos). Isso representa uma diferença de 17,4% a favor do modelo tradicional, o que leva muitos consumidores a considerar alternativas de financiamento, como empréstimos pessoais, para poder acessar modelos elétricos.
A distância que podem percorrer também marca uma clara diferença. O CG 160 pode ultrapassar os 640 km com um único tanque, enquanto o Watts W160S mal chega aos 100 km por carga, desde que não ultrapasse os 60 km/h. Além disso, uma recarga completa da bateria pode demorar até quatro horas, o que limita sua praticidade para usos intensivos.
Para superar essas barreiras, algumas empresas começaram a oferecer sistemas de aluguel com estações de troca de baterias, uma solução que reduz o tempo de recarga e favorece a operação em ambientes urbanos. Empresas como Riba e Vammo lideram essa modalidade, com estações distribuídas em cidades como São Paulo e Belém. A Vammo, em particular, conta com mais de 140 pontos de troca em locais como Guarulhos e Ribeirão Pires.
Paralelamente, o governo federal também busca incentivar a adoção de motocicletas elétricas. Em junho, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva anunciou a criação de um programa de crédito para entregadores, com o objetivo de facilitar a compra desses veículos. Embora o plano ainda não tenha sido implementado, o sinal político aponta para um apoio mais ativo a esse segmento. “Temos que nos preocupar não apenas com o crédito para que eles possam comprar uma motocicleta, mas também garantir que tenham um lugar onde possam suprir suas necessidades básicas”, afirmou o presidente.
Embora ainda não tenham sido publicados dados detalhados sobre os modelos elétricos mais vendidos no primeiro semestre, os registros do primeiro trimestre permitem identificar algumas tendências. A Voltz liderou esse período com 2.156 unidades, seguida pela Super Soco (387), Dudu (214), Green (189) e Thunder (181).
Nessa linha, embora a variedade ainda seja limitada em comparação com as motocicletas a combustão, a oferta está se diversificando rapidamente. Marcas tradicionais começaram a entrar no segmento elétrico. A Honda já lançou seu PCX Elétrico e o híbrido CB Twister, enquanto a Yamaha aposta na Neo, totalmente elétrica, e na Fluo Hybrid, equipada com tecnologia mista.
Esse avanço também responde a uma mudança nos hábitos de consumo. Com os preços da gasolina em níveis historicamente elevados e uma maior preocupação ambiental, cada vez mais brasileiros valorizam as alternativas sustentáveis. Cidades como São Paulo e o Rio de Janeiro já oferecem incentivos como estacionamento gratuito e descontos no IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores) para quem opta por veículos
elétricos.
Com o fim do ano se aproximando, as projeções da Fenabrave são otimistas. Espera-se que 2025 termine com mais de 2 milhões de motocicletas registradas, o que consolidaria o Brasil como um dos mercados mais ativos e dinâmicos do mundo nesse segmento. O salto de 1.875.903 unidades vendidas em 2024 para as 2.063.493 previstas reflete não apenas um crescimento quantitativo, mas também uma mudança estrutural na forma como os brasileiros se deslocam, trabalham e enfrentam os desafios da vida urbana. Aumento dos acidentes de trânsito
Embora o mercado de motocicletas no Brasil não pare de crescer e se posicione como uma solução prática para milhões de pessoas, o uso generalizado desse veículo também expõe uma realidade preocupante: os acidentes de trânsito, especialmente aqueles envolvendo motociclistas, se tornaram uma das principais causas de morte no país.
De acordo com o Atlas da Violência 2025, publicado recentemente pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) em conjunto com o Fórum Brasileiro de Segurança Pública (FBSP), a violência no trânsito continua aumentando, apesar das campanhas de conscientização promovidas por organismos internacionais como a ONU. Especificamente, entre 2010 e 2019, o Brasil acumulou cerca de 392.000 mortes por acidentes de trânsito, o que representa um aumento de 13,5% em relação à década
anterior. Além disso, durante os primeiros anos da segunda fase da Década de Ação para a Segurança no Trânsito (2020-2023), o número de mortes não só não diminuiu, como continuou a crescer.
Em 2023, em estados como Piauí, quase 70% das mortes por acidentes de trânsito envolveram motocicletas e, em pelo menos sete estados, essa porcentagem ultrapassa 50%. A disparidade entre as regiões é notável. Por exemplo, enquanto Amapá, o Distrito Federal e o Rio de Janeiro registram taxas próximas a 2,4 mortes por 100.000 habitantes em acidentes com motocicletas, no Piauí esse número chega a 21,0, seguido por Tocantins (16,9) e Mato Grosso (14,7). Em outras palavras, a probabilidade de morrer em um acidente com motocicleta pode ser até nove vezes maior, dependendo do local onde se circula. Por outro lado, o relatório revela que apenas 10 estados conseguiram reduzir suas taxas de mortalidade nos últimos cinco anos, entre eles Rio Grande do Norte (-23,5%), Distrito Federal (-16,1%) e Ceará (-15,8%). No entanto, outros como Rondônia (+40,2%), Bahia (+27,3%) e Amapá (+24,4%) apresentam aumentos alarmantes.
A situação é agravada pelos retrocessos nas políticas públicas de segurança viária. O estudo denuncia a diminuição dos recursos do Fundo Nacional para a Segurança e Educação Viária (Funset), afetado pela baixa arrecadação de multas. Além disso, a redução do imposto Cide-Combustíveis limitou os investimentos em infraestrutura segura para o trânsito.
Outro golpe importante foi a eliminação do seguro obrigatório DPVAT, que cobria indenizações para as vítimas e ajudava a financiar o Sistema Único de Saúde (SUS). Embora tenha sido proposto um novo seguro, o SPVAT, este foi revogado antes de sua implementação, deixando um vazio na assistência às vítimas e no apoio ao sistema público de saúde.
Assim, enquanto as motocicletas se consolidam como veículo de trabalho e mobilidade acessível, elas também protagonizam uma crise silenciosa nas estradas. O desafio agora é duplo e se concentra em continuar facilitando o acesso a esse meio de transporte, mas sem deixar de lado a segurança viária e a proteção daqueles que dependem dele para viver.
